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因为使用的人口数据有些过时,在公交换乘、跨镇公交线路优化方面存在不足,《东莞市公共交通规划》(以下简称《规划》)在今年3月举行的东莞市规划委员会2008年第一次会议上被“卡”。在经过论证完善后,昨日,这份《规划》在短时间内获顺利通过,让项目负责人、湖南大学中德交通运输与物流研究中心负责人邓爱民分外高兴,连忙用短信给同事报喜。
出行难市民意见最大
“市政府每天都能收到很多群众的投诉,反映出行很不方便。一名住在雍华庭的市民说,他以前去花园新村骑摩托车只需要10到15分钟,现在坐公交车起码要30分钟,去哪里都不方便。”在会议上,东莞市市长李毓全表示,东莞是禁摩比较早的城市,但是公交建设却没有跟上去,使得市民出行不太方便,目前东莞公共交通中,最要紧、最迫切的是公共汽车。
昨天上午,邓爱民作了《东莞市公共交通规划》报告。报告预测,2010年东莞人口将达到714.83万人,2015年将达到797.92万人,2020年达到871.68万人,新的《规划》以人口数量为前提,考虑轨道交通、广深港客运专线的轨道交通站与市域公交线路的换乘及实现长途换乘等情况。
《规划》称,将在2015年完成设立轨道站与市域公交线路的换乘,并设立11个枢纽站,分别是市汽车客运总站、东莞东站、茶山客运站、东莞站、新东莞站(白沙)、虎门客运站、大岭山汽车站、松山湖汽车站、长安汽车(3.67,0.00,0.00%,吧)站、厚街汽车站、石龙火车站。这11个站点都可进行长途和短途换乘,市民即使长途出行,也可就近选择车站乘车。
“莞人出行方式很特别”
作为“世界工厂”,东莞的人口特征和职业特征都与别的城市有很大差别,东莞大部分人群都在镇区的工厂,一周有5—6天在工作,很少有机会跨镇区出行,职住没有分离。
邓爱民告诉记者,根据实际调查,93%—95%的东莞市民出行都是在本区域(镇区)内,最多只有7%的人会跨镇区出行。因此首先要解决的是城区内部和本镇区内部的公交运行问题,而针对跨镇区的流动,则可以考虑进行组团式分散的方式,即以一个中心镇为核心,涵盖周边几个镇,市民出行先到达中心镇,再分散到其他镇区。
据了解,《规划》将东莞镇区分为西北部片区、东北部片区、西南部片区、东南部片区、中部片区五个组团,组团内、组团间的公交出行分为快线和普通干线,还设立支线网络,以服务于镇区或组团内短距离的公交出行。根据《规划》,市民出行的换乘次数一般是1—2次,距离较远的镇区则可能需要换乘3次。为了让市民尽快到达目的地,《规划》提出,由于组团中心及次中心的快速公交速度不得低于40公里/小时,将大大减少镇区居民出行的时间,95%的镇内居民单程最大出行时耗将不大于30分钟,跨镇出行将不再麻烦。
曾被认为在公交换乘上存在不足
在今年3月的评审会议上,这一《规划》未通过东莞市规划委员会的审议。当时,梁国英认为,该《规划》使用的人口数据有些过时,在公交换乘、跨镇公交线路优化方面存在不足。他认为,该《规划》使用的是2004年的人口数据,到今年东莞的人口数量、结构均发生了巨大的变化,公共交通必须以新的人口变化为基础。
当天的会议共审议了《东莞市公路网规划》、《东莞市公路运输客货运站场布局规划》、《东莞市公共交通规划》等7个项目,其中《东莞市公共交通规划》是唯一未被通过的。
而在昨天3个审议项目中,邓爱民的公交规划是审议时间最短的,很顺利就获得了与会者的认同。她表示,新的公交规划用了更新的出行数据,对换乘问题也进行了完善。
梁国英在会上指出,《规划》基本上解决了公交换乘、跟轨道衔接、镇与镇之间交通等问题,但是在落地的操作,必须考虑到将使用的两平方公里多的公交站点用地问题涉及各个镇区,在用地控制上将存在难度。
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